КАК ФАНАТЫ ИНОМАРОК ИЗ ЯПОНИИ ЗАСТАВИЛИ СЧИТАТЬСЯ С СОБОЙ ТАМОЖНЮ И СТАРУЮ ПЛОЩАДЬ

Право руля!
Полный текст  статьи с сайта www.smoney.ru

Десять месяцев назад владелец Toyota Crown Majesta москвич Вячеслав Лысаков прочитал в газете, что чиновники собираются запретить ему ездить на машине из автопарка японских топ-менеджеров.
19 мая 2005 г. правительство планировало обсудить концепцию развития российского автопрома до 2008 г. В ее проекте предлагалось объявить вне закона иномарки с правым рулем. “Я возмутился и начал будить общественность, как Герцен”, — с улыбкой вспоминает Лысаков, называющий себя “дедушкой праворульного движения” с 16-летним стажем.

Защитников правого руля Вячеслав искал в Интернете: пять дней подряд он проводил за компьютером по 18 часов, похудел на 12 кг и добился того, что его призывы услышали более 5000 автомобилистов по всей стране. К тому моменту, как глава Минпромэнерго Виктор Христенко вышел на правительственную трибуну с докладом о способах спасения отечественного автопрома, на Краснопресненской набережной уже полчаса стояла автоколонна с оранжевыми ленточками на антеннах и включенными аварийками. Примерно такое же безобразие творилось и у зданий обладминистраций в 48 регионах России.

От запрета правого руля правительство отказалось, а участники интернет-форума www.auto.vl.ru, с которого началась массовая защита прав автомобилистов, объединились в виртуальное движение “Свобода выбора” (СВ). За время своего существования они провели пять всероссийских акций протеста. Уличной популярности “праворульщиков” завидуют активисты Союза правых сил (СПС), Объединенного гражданского фронта (ОГФ) Гарри Каспарова, движения “Автомобильная Россия” Виктора Похмелкина и даже дальневосточные “единороссы”. Лысакова уже вызывали для знакомства на Старую площадь, но лидер СВ, к радости кремлевских чиновников, не хочет становиться политиком. Ему милей роль защитника автомобилистов.

БЕЗ СПОНСОРОВ

Если бы не лоббисты российского автопрома, Лысаков, скорее всего, так бы и занимался ремонтом подержанных “японок” в собственном гараже — специалисту по пневмоподвеске в Москве ничего не стоит заработать в месяц $1500-2000. Предыдущие места работы тоже приносили ему неплохой доход. За свои 53 года он успел побывать огранщиком алмазов, фельдшером “скорой”, массажистом, матросом международного класса, а также стать зятем знаменитой целительницы Джуны и доктором альтернативной медицины. Но, возглавив “Свободу выбора”, главный российский “праворульщик” забросил гараж и сейчас, по его словам, едва сводит концы с концами. “Движение — это мой ребенок. Я не могу его бросить”, — говорит Лысаков. Он с ужасом вспоминает, как с мая по август почти не общался со своей настоящей семьей. На это просто не было времени.

Главный помощник лидера СВ, разработчик и администратор сайта движения www.19may.ru Алексей Голосов тоже бескорыстно вкладывается в свой проект. На видеооборудование для съемки акций движения он истратил $3000. Видеоролики выкладываются на сайте, который служит виртуальным штабом “Свободы выбора”: там можно найти и анонс предстоящих акций, и форум, и координаты региональных представительств. На форумах определяются ближайшие задачи и выдвигаются активисты движения. На сайте зарегистрировано около 4000 человек, но гостей куда больше. Отсюда идеи “праворульщиков” растекаются по Сети, привлекая все новых интернет-пользователей.

У движения нет спонсоров. Оно не может рассчитывать на членские взносы, поскольку не зарегистрировано, — поданные в конце прошлого года документы были через месяц возвращены чиновниками Минюста на переоформление. Получить статус некоммерческих организаций удалось пока лишь новосибирской и приморской ячейкам СВ.

Единственный источник финансирования движения — личные средства активистов. Например, у приморского координатора СВ Владимира Литвинова есть небольшой торговый бизнес. Но “праворульщики” подумывают о создании коммерческих проектов, которые позволили бы движению зарабатывать на жизнь. Некоторый опыт уже имеется. Например, на базе СВ в Якутии создан клуб “Авто Нерюнгри” — его спонсируют владельцы местных АЗС и автосервисов. “Давать деньги общественному движению они побаиваются, зато "спортивные" инвестиции приносят практическую пользу”, — рассказывает якутский координатор СВ Юрий Быстряник, владелец праворульной Honda Orthia и машинист бульдозера в компании “Якутуголь”. Спонсоры получают возможность разместить свою рекламу вдоль ледовой трассы клуба, на которой каждую неделю проводятся гонки, а члены “Авто Нерюнгри” взамен — скидки при заказе запчастей и ремонте машин.

“Московскому представительству нужно хотя бы $10 000-15 000 в месяц, — мечтает Лысаков. — На зарплаты как минимум пяти активистам, юристу и на поддержание сайта, а в идеале еще на аренду офиса”. Сейчас основная статья расходов движения — телефон Лысакова. Сколько долларов в месяц съедает не менявшийся уже несколько лет номер, не знает даже его хозяин — счет старательно пополняют соратники-автомобилисты. Остальные траты — разовые, на организацию пикетов. На последнюю февральскую акцию в защиту осужденного на четыре года Олега Щербинского, водителя Toyota, при обгоне которой погиб мчавшийся на Mercedes губернатор Алтайского края Михаил Евдокимов, “эсвэшники” выехали с флагами, изготовленными за 15 000 руб. на средства двух участников. Лозунги и листовки печатали в домашних условиях.

БЕЗ “ЗАЙЦЕВ”

В России зарегистрировано менее 2 млн праворульных автомобилей. “Нормальных” авто в пятнадцать с лишним раз больше. Между тем “праворуким” удается отстаивать свои интересы эффективнее, чем более широким объединениям автолюбителей.

Осенью дальневосточная таможня решила взимать пошлины с ввозимых “японок” по новым мини-каталогам, где были указаны более высокие, чем раньше, “справочные” цены. В результате уплачиваемые автомобилистами пошлины должны были резко возрасти. “Свобода выбора” не только организовала массовые акции протеста, но и добилась разъяснения из Минэкономразвития, в котором говорилось, что таможенники вправе пользоваться новыми каталогами только в том случае, если владелец не может предъявить счет, подтверждающий стоимость купленного в Японии автомобиля. А значит, подавляющее большинство дальневосточников имеет возможность и дальше ввозить японские авто по старым правилам. В отличие от покупателей подержанных иномарок, которые в 2002 г. не сумели заблокировать введение заградительных пошлин на импорт авто старше семи лет.

Секрет успеха СВ может объясняться тем, что “праворукие” меньше страдают от так называемой проблемы безбилетника, чем движения, претендующие на охват всей массы автомобилистов. Первым эту проблему сформулировал сорок лет назад американский экономист Мансур Олсон в классической работе “Логика коллективных действий”. “В некоторых малых группах каждый из участников (или хотя бы один из них) обнаруживает, что его выгода от получения блага превосходит общие издержки, — писал Олсон. — Существуют индивиды, которые станут богаче от получения коллективного блага, даже если все расходы по его добыванию они возьмут на себя”. Это наблюдение в полной мере справедливо для ситуации, когда Лысаков перед зданием правительства отстаивает свое право водить дорогую японскую иномарку или когда дальневосточники протестуют против повышения цен автомобилей на несколько тысяч долларов из-за изменения таможенных правил.

Другая сильная сторона СВ в том, что ее участники — люди примерно схожих взглядов на жизнь и одного достатка, позволяющего более равномерно распределить издержки при добывании “коллективного блага”, отмечает директор НИИ социальных систем МГУ им. М. В. Ломоносова Валерий Корецкий. Этим они качественно отличаются от возглавляемого Виктором Похмелкиным “Движения автомобилистов”, которое пытается объединить владельцев “Запорожцев” и Lamborghini.

Если бы СВ захотела принять участие в выборах, ей были бы гарантированы голоса как минимум 2% избирателей, а с учетом членов семей и друзей владельцев подержанных “японок” и того больше — до трети российских автомобилистов. К тому же защитники “праворуких” не замыкаются в своем узком мирке: проблемы спецсигналов, тарифов ОСАГО, транспортного налога и роста цен на бензин касаются любого автомобилиста, да и “безлошадных” граждан тоже. Как следует из прошлогоднего опроса ВЦИОМ, 49% респондентов уверены, что рост цен на бензин сказывается на уровне их жизни “существенно негативно”, а 22% опрошенных готовы приспособиться к новым ценам, хотя и относятся к происходящему отрицательно.

БЕЗ ПОЛИТИКИ

Адвокат “праворульщиков” Александр Васанов пришел на последнюю акцию СВ в украинском революционном шарфе с надписью “Так!”. Фамилия “Ющенко” была заклеена белой заплаткой. “Майдан ни при чем”, — уточнял Васанов. “Для нас оранжевый — это цвет аварийной остановки, а не революции”, — объясняет Лысаков. В прошлом сторонник Григория Явлинского, он подчеркнуто
дистанцируется от всех партий: “Я отошел от политики, мне надо организацию создавать”.

Между тем именно “праворульщикам” удалось вывести на улицы традиционно аполитичный средний класс. “Как правило, это люди 20-50 лет с высшим образованием. У них есть иномарка и доступ в Интернет”, — рисует собирательный портрет активистов СВ Лысаков. Среди них и представители малого бизнеса, и менеджеры крупных компаний — от нефтяных до естественных монополий. Сторонники СВ “стали жить лучше в 2000-е гг., но повышения цен для них чувствительны. При этом социальное раздражение переходит в политическое”, констатирует в своем докладе “Социальные движения в эпоху постмодерна” политолог Андрей Маруденко. “Эти движения отличаются от наших политических партий, поскольку функционируют круглосуточно… В них преобладают люди, критично относящиеся к президенту, хотя это тот самый средний класс — типичные представители путинского большинства”, — уверен помощник главы Минпромэнерго Станислав Наумов. После акции 19 мая он вынужден был познакомиться с представителями СВ и пришел к выводу, что власть вполне может найти общий язык с “праворульными” протестантами. По его словам, июльская акция СВ против роста цен на бензин дала министерству дополнительный стимул пригласить к диалогу топ-менеджеров крупнейших нефтяных компаний. В результате нефтяники заморозили цены на своих заправках до нового года.

БЕЗ ВЕРТИКАЛИ

Привлечь “праворульщиков” под свои знамена пока не удалось ни власти, ни оппозиции. “Автолюбители с недоверием относятся к политикам”, — сетует лидер “Автомобильной России” Похмелкин. Впрочем, порой политики даже готовы доплачивать “праворульщикам”, чтобы принять участие в их митингах. Такое предложение, по словам Юрия Быстряника, поступало в адрес якутского представительства СВ от общественного движения “Наша страна”, созданного под крылом приморского губернатора Сергея Дарькина и объединяющего около 20 городов на Дальнем Востоке. От денег “дарькинцев”, как и от помощи со стороны СПС, “праворульщики” отказывались, а вот избежать компании “единороссов” у СВ не получилось. “Минут за пять до начала акции и появления журналистов к таможне подъехали активисты местного отделения "Единой России" и представили эту ситуацию как собственную заслугу”, — так рассказывает координатор приморского отделения СВ Владимир Литвинов об осенних протестах против повышения пошлин на праворульные авто.

Литвинов защищает не только автомобилистов, но и гражданские свободы в качестве лидера приморского отделения “Объединенного гражданского фронта” Гарри Каспарова. А летом прошлого года советник Каспарова Марина Литвинович помогала СВ получить разрешение на проведение акции протеста против роста цен на топливо.

За несколько дней до демонстрации на электронную почту движения пришло письмо из администрации президента с просьбой о встрече с Лысаковым. Автомобилистами в Кремле занялся советник управления внутренней политики, ныне замруководителя аппарата Общественной палаты Вадим Милашев. Два года назад он успешно совмещал госслужбу с научной деятельностью: на кафедре криминалистики юрфака МГУ защитил кандидатскую диссертацию по проблемам киберпреступности.

Беседа на Старой площади продолжалась больше четырех часов, вспоминает Лысаков. “Мы вас заинтересовали как маленькое пятнышко на политическом небосклоне 2008 г.?” — спросил он. “Ну почему же маленькое”, — возразил чиновник. Сам Милашев вспоминать о той встрече не захотел, предложив через секретаря обсудить эту тему “позже”.

“Их напрягали наши контакты с Каспаровым и оранжевая символика”, — вспоминает Лысаков. Одно дело, если автомобилисты просят власть разобраться с ценами на бензин, и совсем другое — если призывают “бороться с режимом”. Собеседник со Старой площади уговаривал Лысакова действовать “в правовом поле” и не использовать протестные настроения. Литвинович считает, что именно после этой встречи СВ дистанцировалась от ОГФ. Лысаков объясняет охлаждение отношений иначе: “Вывод людей на улицы становится самоцелью ОГФ, а мы хотим защищать конкретные интересы автомобилистов”.

Но лидер “праворульщиков” вряд ли в состоянии гарантировать, что его единомышленники навсегда останутся вне политики. “Автомобилисты в России — традиционно гонимая часть общества, — говорит руководитель Центра изучения элиты Института социологии РАН Ольга Крыштановская. — Их можно рассматривать как большую потенциально протестную группу”. “Это не аполитичные люди, они, наоборот, сверхполитичные”, — уточняет Наумов из Минпромэнерго. По мнению Литвинович, главная заслуга Лысакова в том, что он показал: средний класс можно разбудить и вывести на улицу. И правительству придется его услышать.